การจำกัดมูลค่าเซลล์แบตเตอรี่นำเข้าให้เหลือ 10% กำลังผลักดันประเทศไทยจากฐานประกอบ EV ไปสู่การสร้างห่วงโซ่และการผลิตแบตเตอรี่ในประเทศ ตั้งแต่ Cell, Pack, BMS ไปจนถึงการรีไซเคิล ถึงแม้ผู้ผลิตต้องรับต้นทุนและความท้าทายในช่วงแรก แต่กติกานี้เปิดโอกาสให้ซัพพลายเออร์ไทยได้พัฒนาเทคโนโลยี เพิ่มมูลค่าในประเทศ และสร้างความสามารถในการแข่งขันระยะยาวสำหรับอุตสาหกรรม EV ได้

บทนำ

ที่ผ่านมา ไทยเราพยายามผลักดันตัวเองจากประเทศที่เป็นแค่คนนำเข้ารถ EV มาขาย ให้กลายเป็นฐานการผลิต EV ของภูมิภาค ทำให้เกิดการลงทุนจากผู้ผลิตรถยนต์จำนวนมาก โดยเฉพาะจากประเทศจีน แถมรัฐบาลก็ยังออกมาตรการ EV3 และ EV3.5 เพื่อจูงใจให้บริษัทต่างชาติอยากเข้ามาตั้งโรงงานผลิตรถในไทยมากขึ้นด้วย แต่การมีโรงงานประกอบรถยนต์อยู่ในประเทศ ก็ไม่ได้แปลว่าอุตสาหกรรมบ้านเราจะได้ประโยชน์ทั้งหมดหรอกนะ ลองนึกภาพโรงงานที่เอาแต่นำเข้าชิ้นส่วนเกือบทุกอย่างจากต่างประเทศเข้ามา แล้วประกอบในไทย เม็ดเงินส่วนใหญ่ก็ไหลกลับไปที่ซัพพลายเออร์ต่างประเทศอยู่ดี

นี่เลยเป็นเหตุผลให้รัฐบาลเริ่มให้ความสำคัญกับ Local Content หรือสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนและมูลค่าที่เกิดขึ้นภายในประเทศมากขึ้น โดยเฉพาะกับเจ้าแบตเตอรี่ ที่ถือเป็นหนึ่งในชิ้นส่วนที่สำคัญสุด ของ EV โดยการลดเพดานมูลค่าของเซลล์แบตเตอรี่ที่นำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งสามารถนำมานับรวมในการคำนวณ Local Content ให้เหลือเพียง 10% ของราคา EV หน้าโรงงาน พูดง่าย ๆ คือ จากเดิมที่ผู้ผลิตสามารถพึ่งพาเซลล์นำเข้าได้มากกว่านี้ รัฐกำลังส่งสัญญาณว่า ถึงเวลาแล้วนะที่แบตเตอรี่ต้องเริ่มทำในไทยแล้ว นี่เลยจะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ไทย

10% นี่หมายถึงอะไร

ก่อนอื่นเลยเราต้องมาทำความเข้าใจกันก่อน โดยการแยกคำว่า แบตเตอรี่ ออกเป็นหลายระดับ เพราะแบตเตอรี่ EV ไม่ได้เกิดขึ้นมาเป็นก้อนเดียวตั้งแต่แรก

จุดเริ่มต้นของมันคือ Cell หรือเซลล์แบตเตอรี่ ที่เป็นหน่วยตั้งต้นในการเก็บพลังงานไฟฟ้า เจ้าเซลล์หลายๆ ตัวนี้ จะถูกเอามารวมกันเป็น Module แล้วหลายๆ โมดูลก็จะถูกเอามาประกอบเป็น Battery Pack ที่เป็นชุดแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ที่ติดตั้งอยู่ในรถนั่นเอง พูดให้เข้าใจง่ายๆ คือเหมือนเรากำลังจะสร้างบ้าน มีเซลล์คืออิฐ มี Module คือกำแพง และเจ้า Pack ก็คือบ้านทั้งหลังนั่นแหละ เพราะฉะนั้น 10% หมายถึง มูลค่าของ Battery Cell ที่มากกว่า 10% ของเพดานที่นำเข้า สามารถนำมาคิดเป็น Local Content ได้

ทำไมต้องมีกฎเกณฑ์ควบคุมจากทางรัฐบาล

แต่ก่อน ผู้ผลิตสามารถเอาเซลล์จากต่างประเทศเข้ามา แล้วใช้โรงงานในไทยในการประกอบเป็นโมดูลหรือแพ็กได้เลย วิธีนี้ทำให้เขาสร้างโรงงานได้เร็วสุดๆ เพราะไม่จำเป็นต้องสร้างกระบวนการผลิตเซลล์ที่ซับซ้อนอะไร เรียกได้ว่าสะดวกสุดๆ แต่ปัญหาก็คือ มูลค่าที่เกิดขึ้นในประเทศไทยอาจยังไม่มากพอ รัฐบาลเลยเปิดทางให้มูลค่าของเซลล์นำเข้าที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรี่สามารถนำมาคำนวณเป็นส่วนหนึ่งของ Local Content ได้ ภายใต้เงื่อนไขและเพดานที่กำหนดไว้

และจากตอนนั้นกติกาก็เริ่มเข้มขึ้น โดยตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2026 มูลค่าของเซลล์แบตเตอรี่ที่นำเข้าถูกจำกัดไว้ที่ 10% ของราคา EV หน้าโรงงาน  และมาตรการนี้ได้มีการขยายช่วงเวลานับเซลล์นำเข้าจนถึงวันที่ 30 มิถุนายน 2026 และได้มีการกำหนดให้ผู้เข้าร่วมโครงการต้องมีแผนการจัดหาของเพิ่มจากในประเทศไทยอย่างชัดเจนด้วย เพราะอย่างนั้น ประเด็นสำคัญเลยไม่ได้อยู่แค่เลข 10% แต่อยู่ที่คำถามว่า ถ้าเกิน 10% แล้ว ผู้ผลิตจะเอาแบตเตอรี่จากไหนมาใช้ต่อ ซึ่งคำตอบที่รัฐบาลอยากได้ยินก็คือ เอามาจากซัพพลายเออร์ในประเทศไทยนั่นเอง

จากการนำเข้า Cell สู่การสร้าง Cell Pack ในไทย

ตรงนี้แหละที่เรื่องมันน่าสนใจขึ้น เพราะเจ้ากฎ Local Content นี้ไม่ได้เป็นแค่ข้อจำกัดสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ แต่กำลังสร้างแรงผลักให้เกิดธุรกิจใหม่ตลอดทั้งห่วงโซ่เลยทีเดียว เพราะในช่วงแรก การลงทุนด้านแบตเตอรี่ในไทยจะเน้นไปที่การประกอบระดับ Cell-to-Module และ Cell-to-Pack ซึ่งถือเป็นขั้นตอนปลายทางมากกว่าการผลิตเซลล์เองตั้งแต่ต้นน้ำ เพราะมันคือ การเอาเซลล์ที่ผลิตมาแล้ว มาประกอบให้กลายเป็นแพ็กแบตเตอรี่ที่พร้อมใช้งานสำหรับรถยนต์ กระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับทั้งโครงสร้างทางกายภาพ ระบบระบายความร้อน ระบบไฟฟ้า และระบบควบคุมแบตเตอรี่ หรือ Battery Management System (BMS)

โดยที่เจ้า BMS นี้เป็นเหมือนกับ สมองของแบตเตอรี่เลยก็ว่าได้ ซึ่งขั้นตอนที่ว่ามานี้ก็พอที่จะสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศได้มากกว่าการนำเข้าแบตเตอรี่สำเร็จรูปทั้งก้อนแล้ว แต่ในระยะยาว รัฐบาลต้องการมากกว่านั้น โดยมีเป้าหมายคือ การขยับจากการประกอบแบตเตอรี่ไปเป็นการผลิตเซลล์ในประเทศ ซึ่งเป็นขั้นตอน Upstream ที่จะช่วยเพิ่มมูลค่าได้สูงกว่ามาก กฏเกณฑ์พวกนี้เลยเหมือนรัฐกำลังบอกผู้ผลิตว่า ถ้าอยากสร้าง EV ในไทยต่อไป การมีแค่โรงงานประกอบรถคงไม่เพียงพอ

กฎที่เข้มขึ้น กับเกมที่ผู้ผลิตต้องเริ่มเปลี่ยนตัวเอง

ก็คงเดากันได้ไม่ยากเลยว่า กฎพวกนี้ไม่ได้ง่ายเลยสำหรับผู้ผลิต เพราะเซลล์แบตเตอรี่เป็นสินค้าที่ต้องใช้เทคโนโลยีสูง ไหนจะต้องการมาตรฐานด้านความปลอดภัยที่เข้มงวดอีก และต้องอาศัยการผลิตในปริมาณมากพอเพื่อให้ต้นทุนต่อหน่วยต่ำด้วย ถ้าบริษัทสามารถซื้อเซลล์จากผู้ผลิตรายใหญ่ในต่างประเทศที่มี Economies of Scale อยู่แล้ว การนำเข้าแบบที่ทำมา ก็ดูเป็นทางเลือกที่ง่ายและสบายกว่า แต่เมื่อกติกาเริ่มบังคับให้เกิด Local Sourcing มากขึ้น บริษัทก็ต้องมานั่งคิดกันแล้วว่าจะทำอย่างไรให้ซัพพลายเชนในไทยแข็งแรงพอ นี่เลยเป็นแรงกดดันที่มีต่อทั้งผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตแบตเตอรี่ ผู้ผลิตรถก็อยากจะทำสัญญาระยะยาวกับซัพพลายเออร์ไทย และผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยก็ต้องพยายามยกระดับมาตรฐานการผลิตให้สามารถทำงานร่วมกับผู้ผลิตรถระดับโลกได้ด้วย

แล้วบริษัทไทยจะได้อะไร

ถ้าการเปลี่ยนแปลงที่พูดมานี้เกิดขึ้นจริง คนที่ได้ประโยชน์สุดๆ ไม่ได้มีแค่บริษัทผลิตแบตเตอรี่นะ เพราะเจ้าแบตเตอรี่หนึ่งแพ็ก ต้องใช้ชิ้นส่วนและระบบจำนวนมาก ตั้งแต่ Housing, Busbar, Cooling System, Wiring, Connector, BMS ไปจนถึงระบบควบคุมและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ จึงทำให้ซัพพลายเออร์ไทยก็มีโอกาสเข้าไปอยู่ใน Supply Chain พวกนี้มากขึ้น  และถ้าเกิดว่าประเทศไทยเราสามารถสร้าง Ecosystem ของแบตเตอรี่ขึ้นมาได้ ตั้งแต่ Cell, Module, Pack, BMS ไปจนถึง Recycling ก็จะช่วยให้ประเทศไม่ได้เป็นเพียงแค่ฐานประกอบรถ แต่กลายเป็นฐานการผลิตเทคโนโลยี EV ที่ครบวงจรมากขึ้นนั่นเอง

ผลกระทบที่มองข้ามไม่ได้

การบังคับใช้ Local Content นี้ก็ไม่ได้มีแต่ข้อดีอย่างเดียว ด่านแรกเลยก็คือ เรื่องต้นทุน ถ้าเซลล์จากต่างประเทศมีราคาถูกกว่าการผลิตหรือจัดหาจากไทย การเปลี่ยนมาใช้ Local Suppliers ก็อาจจะทำให้ต้นทุนรถเพิ่มขึ้นในช่วงแรก ซึ่งในตลาด EV ที่มีการแข่งขันด้านราคาสูงมากๆ เรื่องนี้จึงเป็นสิ่งที่สำคัญสุด ๆ เพราะผู้ผลิตรถยนต์ต้องแข่งขันกันด้วยราคา ระยะทางต่อการชาร์จ เทคโนโลยี ไหนจะฟีเจอร์ต่าง ๆ ของรถอีก ถ้าเกิดต้นทุนแบตเตอรี่สูงขึ้นนิดเดียว ก็อาจจะกระทบราคาขายหรือกำไรของบริษัทได้เลย อีกปัญหาคือ ประเทศไทยยังต้องใช้เวลาในการพัฒนาความสามารถด้านการผลิตเซลล์ เพราะการจะสร้างโรงงานขึ้นมานั้นไม่ได้หมายความว่า เทคโนโลยีจะพร้อมทันที  เพราะพวกโรงงานผลิตแบตเตอรี่ต้องมีการควบคุมคุณภาพละเอียดมาก เซลล์แต่ละเซลล์ต้องมีคุณสมบัติใกล้เคียงกัน การควบคุมอุณหภูมิ ความชื้น ความสะอาด และกระบวนการผลิตเพราะงั้นภาพของช่วงการเปลี่ยนผ่านนี้อาจจะไม่ได้สวยงามน่ามองเท่าไหร่ ผู้ผลิตรถอาจจะต้องลงทุนเพิ่ม พวกซัพพลายเออร์ไทยก็ต้องลงทุนในเครื่องจักร คนงาน และมาตรฐานการผลิตเหมือนกัน แต่ถ้าจะมองกันระยะยาว ต้นทุนพวกนี้ก็คงเป็นแค่ค่าเรียนรู้ที่คุ้มค่ากับการจ่าย

บทสรุป

สุดท้ายแล้ว กฎ 10% ไม่ได้เป็นแค่ตัวเลขเล็ก ๆ ในเอกสารนโยบายเท่านั้น เพราะผลกระทบของมันใหญ่กว่านั้นมาก มันกำลังเปลี่ยนวิธีคิดของผู้ผลิตจากการที่เราจะนำแบตเตอรี่มาจากไหนให้ได้ราคาถูกที่สุด เปลี่ยนไปเป็นคำถามว่า เราจะสร้าง supply chain ในไทยได้อย่างไรให้สามารถแข่งขันได้ และก็แน่นอนว่า ไทยเราไม่ได้จะกลายเป็นผู้ผลิตเซลล์แบตเตอรี่รายใหญ่ของโลกได้ในชั่วข้ามคืน ถ้าซัพพลายเออร์ไทยมีคุณภาพ ต้นทุนแข่งขันมีความเหมาะสม บุคลากรมีทักษะ และมีการลงทุนด้านเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง กฎที่เริ่มต้นจากข้อจำกัด 10% นี้ก็จะกลายเป็นแรงผลักสำคัญให้เกิดอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ที่แข็งแรงมากในไทยได้ต่อไปในอนาคต